Бамовское счастье Тайшета (журнал «Родина» №7, 2008) или заводская проходная

(Из истории Тайшетского Центрального авторемонтного завода Главного управления железнодорожного строительства НКВД- МВД СССР)

Из песни слов не выбросишь

К одной газетной статье, посвященной 50-летию Тайшетского завода по ремонту дорожных строительных машин (ЗРДСМ), бывшего ЦАРМЗ ГУЛЖДС, в качестве эпиграфа автором были взяты слова из известной песни советских времен: «…Я не хочу судьбу иную / мне ни на что не променять / ту заводскую проходную, /что в люди вывела меня».[1]

Эпиграф, как и вся статья, посвящена была

конечно же, не заключённым. Совершенно неестественным было бы услышать эту песню из их уст. Но вот что парадоксально и удивительно – они тоже пели (!) эту песню и искренне считали, что завод вывел их в люди, в прямом и переносном смысле. Правда, пели уже после освобождения из заключения. На самом же деле это они, заключенные, вывели завод, так сказать, в «люди». Что касается слов «я не хочу судьбу иную», то, как говорится, из песни слов не выбросишь и прошлое не изменишь, как бы сильно этого не хотелось бывшим заключённым — строителям ЦАРМЗа.

Бамовское счастье Тайшета

Некоторые места на восточной окраины Тайшета, где от Транссиба на Братск уходит железнодорожный путь, местные жители до сих пор называют «БАМ», «5-й километр». Эта часть города возникла и развивалась только благодаря строительству западного участка Байкало-Амурской магистрали (Тайшет-Братск-Усть-Кут). Еще в 1935 г., с перспективой на БАМ, там же, на восточной окраине, был построен и шпалопропиточный завод. За два года до начала Великой Отечественной войны заключённые Заплага и Южлага, по просекам, прорубленным их братьями по неволе лесозаготовительного Тайшетлага, положили первые шестьдесят с небольшим километров железной дороги. Через десять лет, рядом с ШПЗ, началось строительство Центрального авторемонтного завода (ЦАРМЗ ГУЖДС НКВД-МВД СССР). В октябре 1945 г., в законсервированные зоны довоенных ИТЛ завезли 39 000 японских военнопленных лагеря №7 ГУПВИ. Из лагпунктов «5-го км» строящейся ж/д военнопленные и заключённые этапами отправлялись в многочисленные лагерные зоны Тайшетлага, Ангарлага, Озерлага, расположенные вдоль будущей дороги, как бусины на суровой нитке.

С 1974 г. восточная окраина Тайшета вновь переживёт бум бамовского строительства, но основанного уже не на принудительном труде заключённых, а на вольнонаёмном комсомольско-молодёжном. Со всех концов СССР приедут в Тайшет строители, поселятся в посёлке временных щитовых общежитий рядом с бывшим ЦАРМЗ. Для завода и Тайшета начнутся по-настоящему счастливые времена бурного развития и затем забвения лагерного прошлого.

Лиха беда начало

Бамовская история Тайшета можно считать началась 17 августа 1937 г., со дня принятия постановления СНК и ЦК ВКП (б) №1402-317с «О строительстве Байкато-Амурской железнодорожной магистрали». Строительство должно было вестись не только на восточном, но и на западном участке БАМ: Тайшет- Падун (Братск) (350 км.) и Братск-Усть-Кут (450 км).[2] В постановлении СНК 3713-164с от 3 июня 1938 г. уже были определены сроки завершения строительства: 1 ноября 1942 г.[3] Этим же постановлением строительство западного участка БАМа было поручено двум ИТЛ УЖДЛ на ДВ: Южному ИТЛ (Шеммель И.Д.) и Западному ИТЛ (Большаков Г.П.). Кроме этих лагерей в Тайшете был организован еще один — Тайшетский, находившийся в производственном подчинении лесному отделу НКВД, ставшим в последствии Главным управлением лесной промышленности НКВД. Численность заключённых всех трех ИТЛ на короткое время их одновременного существования — более 37 000 человек. [4] Это в четыре раза превосходило среднегодовую численность рабочих тех районов, по территории которых должна была пролечь железная дорога. [5]

Это был первый, довоенный этап экспансии ГУЛАГа в Приангарье. В отличие от послевоенного этапа, он еще не был масштабным ни по численности ИТЛ и заключенных, ни по количеству возводимых ими объектов, ни по географии их размещения. Довоенные ИТЛ в Приангарье дислоцировались на территории только северо-запада Иркутской области. В производственном отношении они подчинялись лишь двум производственным подразделениям НКВД СССР. Военно-стратегические и экономические цели строительства дороги являлись определяющим факторами размещения этих ИТЛ в Приангарье. Последствия их существования и их деятельности не были столь ощутимы, как лагерей послевоенного периода.

Лагерные колонны, производственно-бытовые помещения Южлага разместились вдоль строящейся ж/д дороги буквально через каждые десять километров, а иногда и чаще. На 68 км. (ст.Костомарово) обосновались мастерские по ремонту железнодорожной, строительной и прочей техники. На базе этих мастерских и возникнет в 1946 г. Тайшетский ЦАРМЗ.

Общий объём капиталовложений в строительство железной дороги Тайшет-Братск в 1939 г. был невелик, всего 15 млн. рублей. На 1941 г. предусматривалось выделение уже 30 млн. рублей. Начавшаяся Великая Отечественная война вынудила изменить строительные приоритеты НКВД. В 1942 г. строительство на западном участке БАМа фактически прекратилось, велись лишь работы по консервации уже построенного. А было проложено всего каких-то шестьдесят с небольшим километров железной дороги. Заплаг был ликвидирован в мае, Тайшетлаг ГУЛАГ в октябре 1939 года, а Южлаг позднее, в апреле 1943 г.[6] На его базе был создан Тайшетский ИТЛ Управления исправительно-трудовых лагерей и колоний УНКВД но Иркутской области. Заключенные были переведены на лесозаготовки, деревообработку, производство продукции сельского хозяйства, ширпотреба и оборонного назначения.

Их бомбили, но они работали, голодали, страдали от поноса…

25 января 1942 г. для осуществления строительства южного звена Волжской железнодорожной рокады Казань-Сталинград (ст.Иловля) было создано Управление Волгожелдорстрой НКВД СССР. Мастерские Южного ИТЛ со ст.Костомарово ж/д Тайшет-Братск были переброшены на строительство Волжской рокады. Ярлыков А.Е., бывший заключенный, а затем ветеран труда Тайшетского ЗРДСМ. большую часть своего жизненного пути прошел с этими мастерскими: «…Меня арестовали в 14 октября 1937 г. якобы за вредительство на железной дороге, объявили срок заключения — 10 лет, и отправили на строительство железной дороги Улан-Удэ — Наушки. После работы в каменоломнях попал в автомастерские, токарем. Мастерские в 1939 году расформировали, а в марте 1941-го перебросили в Костомарове. Затем, кажется в мае 1942 года, мастерские эти оказались в Камышине, на Волге. Там был консервный завод, вот его помещения и отдали нам под мастерские. Фронт был рядом, немцы часто нас бомбили, бывало раз двенадцать за день. Бомбили наши цеха, вокзал, разъезд железнодорожный, баню, помню, как однажды от бомбёжки рухнула труба кирпичная… Но мы работали, голодали, понос свирепствовал страшно… Ремонтировали машины для фронта и стройки. Из Камышина перевели нас в Вольск Саратовской области, на территорию цементного завода «Большевик». Работал токарем. В 1943 г. меня и еще 12 человек освободили. Но была бронь, то есть я был прикреплен к мастерским. Так и работал до 1946 года. …».[7]

Передислокация мастерских в г.Вольск в сентябре 1942 г. было связано с необходимостью достройки участка Саратов-Вольск рокадой дороги, строительством объекта 1002 (нефтехранилища под Саратовом), 25-ти километрового участка ж/д Паншино- Калач-на-Дону в январе 1943 г., ж/д Свияжск-Ульяновск в январе 1944 г. Эти стройки осуществлялись силами заключенных Приволжского ИТЛ. Начальниками лагеря в разные годы были Гвоздевский Ф.А., затем Филимонов М.В., Шеммель И.Д. Все они впоследствии руководили исправительно-трудовыми лагерями и управлениями строительства западного участка БАМа, Тайшетского ЦАРМЗа в том числе.

Возвращение автомастерских в Тайшет было связано с возобновлением строительства БАМа. 4 октября 1945 г. Л.П.Берия подписал приказ НКВД №001133 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В приказе говорилось «Во исполнение постановлений Государственного Комитета Обороны №9936е от 30 августа 1945года и Совета Народных Комиссаров СССР №2419-644сс от 21 сентября 1945 года …строительство осуществить в две очереди; к первой очереди отнести строительство следующих железнодорожных линий, общим протяжением 1995 километров:

— Тайшет-Братск-Усть-Кут, протяжением 700 км; строительство первой очереди закончить за четыре года ( 1946-1949 гг.) и сдать НКПС в постоянную эксплуатацию в 1949 году; к подготовительным работам приступить в 4-ом квартале 1945 г.; начальнику ГУЛЖДС НКВД СССР генерал-лейтенанту инженерно-технической службы Френкель организовать: …Тайшетское строительство на участке «Тайшет-Братск»; Ленское строительство на участке «Братск-Усть-Кут».[8] Начальником Тайшетстроя был назначен майор Орловский И.И., а Ленское строительство не было создано. И зря, как показали дальнейшие события.

В январе 1947 г. приказом МВД № 025 на базе Тайшетстроя создается новое управление строительства — Западное Управление строительства БАМ (ЗУС БАМ).[9]Общая численность рабочих и служащих строительства к концу 1948 г. составила 57.678 человек, в т.ч. 8177 вольнонаёмных, 25622 в/пленных, 23879 заключенных.

В первом квартале 1947 г. в составе ЗУС БАМ был создан Ангарский ИТЛ, на базе реорганизованного Восточного ИТЛ строительства № 500 ДВ. Основной задачей ЗУС оставалось завершение строительства дороги на участке Тайшет- Братск. И это было сделано к 30-й годовщине Великой социалистической революции. Укладка железнодорожного полотна с июня месяца велась в авральном режиме. Бывали дни, когда укладывали по 4 км. железнодорожного полотна по облегчённому варианту. «Облегчённый» не для заключённых: 1 млн. 160 тыс.кубометров земли они переместили лопатами и тачками, то есть вручную, а это около 30% всех земельных работ по сооружению насыпи ж/д полотна. [10]

В 1948 г. в истории строительства западного участка БАМа произошло три существенных изменения.

На основании приказа МВД №0243 от 21 апреля 1948г. ЗУС БАМ ликвидируется с созданием на его базе Управления Ангарского ИТЛ ГУЛЖДС и Тайшетского ИТЛ МВД. Они вели строительные работы по отдельным титулам. Затем в октябре месяце, в соответствии с приказом МВД №0590 от 29 сентября1948 г, Тайшетский ИТЛ был передан в состав Ангарского ИТЛ.[11]

Все эти реорганизации были продиктованы следующими соображениями: создание единого на всём протяжении строящейся дороги управления строительства, перемещение его в непосредственную близость к строящимся участкам дороги и сопутствующим ей объектам (первоначально в Заярск, а затем в Братск). Главной задачей становилось сооружение дороги на участке Братск- Усть-Кут, где наиболее сложным объектом был мост через р.Ангара.

В декабре 1948 г. в соответствии с приказом МВД Управление Ангарского ИТЛ приступило к созданию особого лагеря №7 (Озёрный) на 45.000 заключенных. Начальник Ангарлага Филимонов М.В. стал еще и начальником Озерлага, затем этот особлаг возглавит его заместитель — Евстигнеев С.К. Озерлаг, недолго был самостоятельным лагерно-производственным комплексом ГУЛЖДС, вскоре стал лишь поставщиком рабочей силы для Ангаретроя. Производственная деятельность этого лагеря, помимо строительства самой дороги, заключалась еще и в обслуживании ЦАРМЗ.

Приказом МВД СССР от 24 июня 1950 г. Ангарскому ИТЛ была поставлена задача: открыть сквозное движение поездов в декабре 1950 года на участке Братск — Усть-Кут и с марта 1951 года начать перевозку народохозяйственных грузов от ст.Тайшет до р.Лена ( Усть-Кут). Приказ был выполнен. Министр Внутренних Дел СССР С.Круглов сообщил об этом И.В.Статину, В.М.Молотову, Л.П.Берии, Г.М.Маленкову, Н.А. Булганину, А.И.Микояну, Л.М.Кагановичу, Н.С.Хрущёву 13 августа 1951 года.[12]

К этому времени уже было перевезено 168 тыс.тн, больше чем было запланировано. Доклад С.Круглова состоялся 5 июля 1951г., то есть после завершения строительства Ангарского моста. Десять лет спустя мост был демонтирован — он попал в зону водохранилища Братского ГЭС. Участок дороги от Моргудана до Видима тоже оказался в зоне затопления.

Хотя и объявлено было о завершении строительства, дорога еще долгое время доводилась до ума, пока 15 декабря 1958 г. не была принята в МПС в постоянную эксплуатацию.

Ангарский ИГЛ помимо ж/д строил ещё и речной порт, и судоремонтный завод в Осетрово ( р.Лена), и склады Дальстроя в Усть-Куте, и Тайшетский ЦАРМЗ.

Из всей этой железнодорожно-строительной эпопеи следует сделать вывод: дорога, построенная за счёт принудительного труда в сочетании с вольнонаёмным, это значительный вклад в народное хозяйство страны, и этим наследием пользуемся до сих пор. Это не требует доказательства. Гораздо сложнее найти ответы на другие вопросы. Например, предполагалось ли затопление 960 метрового моста через Ангару, о сложности сооружения которого С.Круглов красноречиво докладывал Сталину, представив альбом с десятками фотоснимков эпизодов строительства? Насколько была оправдана организационно — управленческая чехарда на этой стройке ГУЛЖДС МВД? Ведь совершенно ясно, что создание — ликвидация всяких управлений строительств, лагерей это потеря средств и масса искусственно создаваемых проблем мешающих делу. К примеру, во вновь созданном Озерном ИТЛ в 1949 г. в среднем работаю всего 7.274 заключенных, то есть 33,59 % от среднесписочных 21.952 чел. по причине отсутствия работы. Только через год после создания Управление Озёрного ИТЛ в соответствии с приказом МВД № 001110 от 22 декабря 1949г. оно получило от Ангарлага производственные функции и хозяйства на участке Тайшет-Братск. Стройка, образно говоря, была как дитя у семи нянек. Вряд ли бы это случилось, если бы ещё в 1945 году было создано Ленское управление строительства.

Рацпредложения зэка Арутюнов

Строительство дороги было не мыслимо без собственного подсобно- вспомогательного производства. Особенно важно была иметь предприятия по ремонту строительной техники. На уровне ГУЛЖДС было принято решении о передислокации ремонтных мастерских из г.Вольска в Тайшет.

«…Мы, АРЗ-5 ГУЛЖДС НКВД-МВД СССР, прибыли сюда, в Тайшет, в марте 1946 года. Сейчас может и не каждый поверит, но в этот весенний месяц мороз был минус пятьдесят градусов, в некоторых местах сугробы достигали человеческого роста. И вот, в этот-то снег мы и забили первые колышки будущего завода, коллективу которого предстояло ремонтировать автомашины, занятые на строительстве железнодорожной магистрали «Тайшет-Лена». [13]

Передислокация этих авторемонтных мастерских из Сибири на Волгу и назад, лишь один из множества пример возможностей НКВД СССР, превратившегося в хозяйственный наркомат. И такими возможностями не обладал ни одни другой наркомат страны. Но при более пристальном изучении реализации ГУЛАГ этих возможностей на практике, выясняется масса отрицательных последствий, что ставит под сомнение эффективность всей системы принудительного труда. Массовое перемещение заключённых приводило к потерям отработанных человеко-дней, снижению качества рабочей силы, ухудшению физического состояния, обеспеченности вещественным довольствием. Так, например, ЗУС БАМ в марте 1946 г. приняло 37.494 заключенных и отправило в другие лагеря и стройки МВД 24.920 человек. Само лагерное начальство признавало «…огромный ущерб от потери рабочей силы, благоприятного времени строительного сезона, проблемы по обеспечению прибывших обмундированием». От постоянных перемещений ухудшилось и физическое состояние заключенных. Процент военнопленных первой категории трудоспособности сократился на 8 %, среди заключенных на 2 %, при увеличении числа заключенных третей категории труда на 3 %. Три процента — это 800 заключённых, то есть почти целый лагерный пункт.

Площадкой для сооружения будущего завода стала восточная окраина города. «Зэки снимали дёрн, строили подъездные дороги, расчищали от леса площадки под цеха. На северо-восточной стороне площадки сооружался лаггородок для заключенных, слева, впритык к шпалозаводу, определялась территория будущего завода. Работа кипела. Уже в мае 1946г. заключенные поставили насыпные сооружения в виде длинных бараков под парусиной, где разместились механические и кузнечный цеха, затем сборочный, дизельная электростанция, столярный цех, литейный, еще какие-то, контора, столовая. В бараки втаскивались токарные, фрезерные, строгальные станки, кузнечные горны, прессы, сборочные линии. За временной зоной была сооружена другая, где возводили капитальные корпуса будущих цехов, котельной, складов…».[14] Вся строительная площадка временно была огорожена колючей проволокой, одновременно шло сооружение запретной зоны — высокий забор, та же колючая проволока, вышки для караула, вахта.

Фактически велись работы двоякого рода: строились временные цеха для ЦРММ и, одновременно, производилась закладка фундаментов будущего ЦАРМЗ. В производственных отчетах Тайшетстроя значилось оба этих объекта. Но в отчёте за 1947 г. такое разделение объектов уже отсутствует — временные помещения ремонтных мастерских были построены. Теперь велось строительство только капитального, рассчитанного на долгие годы, авторемонтного завода.

Первоначально строительство велось без проекта и смет. В 1946 году Тайшетстрою было выделено уже 95 млн.руб., в т.ч. на проведение строительно — монтажных работ 66 млн. руб. К числу важнейших работ относились сооружение земельного полотна железной дороги, укладка и балластировка главного и станционных путей, кладка искусственных сооружений, строительство моста через р.Чуна, промышленное и гражданское строительство, развитие подсобно-вспомогательного производства (строительство кирпичных, шлакоблочногого, гипсоцементного заводов, каменных карьеров, ДОКа, Центрального авторемонтного завода (г.Тайшет).

В архивных документах о структуре капвложений Управления Тайшетстроя отсутствует отдельная строка капвложений в ЦАРМЗ. Даже в отчёте о выполненных работ за 1946 год перечь выполненных работ по заводу приводится где-то в последних строках, как между прочим: «…освоена площадка, сделали фундаменты главного, кузнечного, литейного цехов, ж/д тупик и один пакгауз, пуск завода намечен на конец 1947 года,».[15] Это нельзя рассматривать иначе как второстепенность завода, как объекта строительства. Главным же объектом была сама железная дорога, построить которую надо было , не считаясь ни с чем, к 7 ноября 1947 года. Пусть даже вручную. Ремонт же техники можно было вести и во временных помещениях.

«Уже в мае 1946 г. из ворот завода вышли первые шесть отремонтированных машины. Праздник был большой, в честь этого знаменательного события решили устроить воскресник и сделать гравийную дорогу на территории завода. В подвозке гравия участвовали и эти отремонтированные машины. А вообще в 1946 году, согласно программе, было отремонтировано 150 автомобилей марки ЗИС-5 и двигателей к ним. В том же году был заложен типовой авторемонтный корпус на 500 капремонтов автомашин … ».[16]

Расширяющееся строительство БАМа требовало наличия серьезной ремонтной базы. ЗУС имел уже 27 ремонтно-механических предприятий, крупнейшими среди которых был Тайшетский ЦАРМЗ. Всеми этими предприятиями было произведен ремонт техники и выпуск продукции на сумму 11.920 тыс.рублей. Для ЦАРМЗ (начальник-директор Шинявский Г.И., гл.инженер Колчанов А.С.) наступали новые, более напряженные производственные времена. Планом 1948 г. предусматривалось произвести капитальный ремонт 300 автомашин, 300 автомобильных двигателей, изготовить 180 кузовов, произвести 1.230 тыс. квт/часов электроэнергии. Для реализации этих планов завод имел три десятка токарных станков и четыре фрезеровочных, восемь шлифовальных, два строгальных и 35 прочих. Отопление производственных помещений производилось от двух паровозов, арендованных у УЖДЛ Ангарстроя. По всем объектам заводом было выполнено строительно-монтажных работ на сумму 8095.0 тыс.руб. Непосредственно по строительству самого завода за девять месяцев 1948 г. таких работ было выполнено на сумму 2 млн.454 тыс. рублей. Возводились цех по ремонту строймеханизмов, локомобильная электростанция, кислородная станции.[17]

В октябре 1948 года технический отдел Ангарского ИТЛ (Ангарстрой с 1953 г.) разработал окончательный вариант генплана ЦАРМЗа. Общая площадь завода составляла около 600 тыс.кв.метров, на которой необходимо было построить 47 различных производственных и служебных зданий: авторемонтный корпус с административной частью завода на втором этаже, корпус подсобных цехов и дизельной электростанции, корпус горячих цехов, корпус строймеханизмов, кислородная станция, столярно-кузовной и регулировочный цеха, лесосушки, пакгаузы, заготовительный цех, котельная, локомобильная электростанция, депо мотовозов, водонапорная башня, насосная, склады и заводская проходная. В восточной части территории завода возводился лагерный городок: контора, 20 бараков для заключенных, столовая, клуб, баня-прачечная дезкамера, изолятор, каптерка, стационар, уборные и вахта лагеря. Всего 27 строений. Севернее лаггородка разместились помещения военизированной стрелковой охраны. К числу прочих сооружений завода относились колодцы и водокачки, пожарное депо, гараж, конюшня, овощехранилище, засолочные погреба. Территория лаггородка представляла собой правильный прямоугольник со сторонами 290 на 235 метров. Бараки для заключенных строились площадью 280 кв.метров каждый, способные вместить около 200 заключенных, а весь лаггородок до 2.000 заключенных из расчета 1.5 кв.м. площади на одного человека.

Списочный состав работников Тайшетлага ГУЖДС в октябре 1949г. на момент передачи его Ангарскому ИТЛ ( Ангарстрою), составлял 36.494 человека, в том числе 4247 вольнонаёмных, 19682 заключённых, 11648 военнопленных. Непосредственно на ЦАРМЗ-е было трудилось 1017 человек, в т.ч. 110 вольнонаёмных и 907 заключенных.^[1] По данным же лицевых счетов работников ЦАРМЗ за 1948 г. зарплата начислялась 322 работникам, в том числе 101 сотруднику ВОХР (31%) и ещё 53 заключённым из самоохраны завода. Не завод, а настоящая тюрьма. 60 вольнонаёмных – это инженерно-технические работники и 20 человек начальствующего состава — бухгалтера, экономисты, счетоводы, 23 человека — это мастера, десятники, нормировщики, 65 человека — рабочие и обслуживающий персонал.[18] Среди вольнонаёмных рабочих не было сварщиков, токарей, слесарей, строителей, а только шофера, машинисты локомобильной электростанции. Это подтверждает вывод о том, что на основных производственных участках и на тяжелых, грязных, физически тяжелых работах, использовался принудительный труд заключённых.

Представить завод образца 1949 года отчасти можно по воспоминаниям заключенных: «…По всей территории он был огражден мощным забором со стальными шипами, весь окутан колючей проволокой. Возле забора проходила предупредительная и запретная зона. По всему забору трехметровой высоты на расстоянии 100 м. поставлены были сторожевые вышки, снабжённые станковыми и ручными пулемётами на шарнирах. Центральный вход имел каменную вахту с чугунными воротами и хитроумными лабиринтами одиночного прохода для вольнонаёмных. По всему колючему забору установлены мощные юпитеры. Завод — это тюрьма, на каждом шагу охрана, лейтенанты, капитаны, везде овчарки, автоматы, пулемёты для тех, кто живёт и работает в этой тюрьме… Внутри завода был изнурительный труд под недремлющим оком надсмотрщиков, называвшихся начальниками цехов, мастерами, контролёрами ОТК, нарядчиками, нормировщиками, экономистами, бухгалтерами во главе с политической агентурой — надзирателями КГБ, оперуполномоченными. В тылу завода далеко и широко распростерлась жилая зона, в которой ночевали «работяги», то бишь зэки одной лишь 58- й статьи. Началом этой второй зоны была опять-таки вахта — деревянная хибара с печкой, У дверей восседал этакий держиморда-вахтёр, вохровец. В саму зону вели такие же могучие ворота. Которые открывались и закрывались регулярно два раза в день при запуске да работу в 6-7 часов и съёме с работ в 7-8 вечера с обязательным гимном. Слева от входной вахты была ещё одна вахта, где осуществлялась процедура приёма и отправки зэков…. Зона состояла из 15 бараков, наскоро сколоченных из горбыля, засыпанного шлаком. Кроме бараков, в зоне была изба санчасти…, были клуб, парикмахерская, столовая, баня. В сравнении с другими зонами и колоннами Озерлага 048-я была удобоварима для жилья…».[19]

1949 год вписал в историю ЦАРМЗа новую и последнюю лагерную страницу- «озерлаговскую». В памяти тайшетцев это прошлое завода ассоциируется именно с особым лагерем №7 «Озёрный». Объяснение простое: большая часть зафиксированных воспоминаний о ЦАРМЗ-е — это воспоминания заключенных именно этого ИТЛ, и относятся они к периоду 1949-1956 г.г. Заключенные Озёрного ИТЛ, после освобождения, оставались на постоянное проживание в Тайшете, что способствовало сохранению устной истории о заводе-лагере, который по сей день остается одним из мест коллективной памяти.

В производственно-лагерной структуре Озерного было создано 3-е отделение , его лагпункт 048 размещался на территории ЦАРМЗ. С этого момента обслуживание завода осуществлялось большей частью заключенные особого, а не ИТЛ-овского, то есть общего контингента. Это наложило определенный отпечаток не только на текущий момент жизни завода, но и на его будущее. Заключенные этого особого контингента отличались большей трудовой активностью, чем заключенные-бытовики, многие имели достаточно высокий уровень образования, необходимые для завода специальности и опыт. «ЦАРЗ вообще был приличный завод. Кадры- рабочие, инженеры, в основном из крестьян, высланных во время раскулачивания. Прекрасные работники, умеющие и любящие работать. Это были так называемые простые люди, но каждый из них по сути был интеллигентом, с уважением относились к другим, с интересом и ответственностью к своей работе, к событиям окружающего мира. Были, конечно, и другие, кого лагерная жизнь испортила: стукачи, взяточники и другие, но таких было немало и «на воле». Кроме работяг на ЦАРЗе были и урки, которые жили по своим законам». [20]

Таким был и заключенный, бывший солдат Б.С.Арутюнов, чьим трудом создавался цех гальваники, совершенно новый производственный участок завода. В послужном списке этого заключённого-рационализатора числилось 24 рацпредложений, внедрённых в производство и давших эффект з 3.926 рублей.[21]

Заключённый-рационализатор Арутюнов был не одинок. Во втором полугодии 1950 г. из 236 рацпредложений поступивших от заключённых было внедрено 128.[22]

В 1949г. управление Озерлага переживало сложный организационный период, не хватало инженерно-технических работников практически на каждом производственном участке, офицеров управления лагеря, помещений, канцтоваров, вещественного довольствия. Только в январе 1950 г. приказом МВД №001110 от 22 декабря 1949 г. Озерлагу были переданы от Ангарлага производственные функции и хозяйства на участке Тайшет-Братск. Фактический списочный состав заключенных за год превысил плановый и составил 21.952 человек, что вело к перерасходу финансовых средств. Организационная неразбериха привела к необеспеченности заключенных работой. Во втором и третьем кварталах 1949г. не работало соответственно 32% и 42.8% заключенных. Лесные подразделения Озерлага потеряли 2883 чел/дней из-за отсутствия планов дислокации, отвода делян, конвоя. В результате — не удалось освоить более одного млн. рублей капвложений.

В 1950 г. заключенным лагпункта №048 предстояло выполнить следующие строительно-монтажные работы по ЦАРМЗ: в автосборочном корпусе смонтировать вентиляцию, водопровод, канализацию, гальваническое отделение; в механическом корпусе фундаменты под компрессоры, смонтировать вентиляцию, электроосвещение, произвести монтаж оборудования; в кузнечно-литейном цехе необходимо было построить паровое отопление, водопровод, канализацию, электроосвещение, вагранку, горн, нагревательную и сушильную печи, копер; в здании кислородной станции осуществить монтаж оборудования, электроосвещения, построить гравийную дорогу, бензосклады. мазутопроводы, воздуховоды, автостаянку, котельную, заготовительный цех, склады ГСМ, магазин, баню, 4-х квартирный дом, выгребные ямы. Общий объем строительных работ по всему титулу Тайшет-Братск — 68,7 тыс.рублей в ценах 1950 г.[23] Кроме строительства самого завода требовалось выполнять производственный план по ремонту дорожно-строительной техники, по изготовлению металлопродукции. Планы же становились более напряженными и разнообразными. Коллективу завода необходимо было осваивать ремонт новых марок автомашин ЗИС-150, ГАЗ-51, поступивших на строительство железной дороги. Планом промышленного производства на 1950 г. предстояло отремонтировать 410 автомашин, 500 автомобильных двигателей, 11 экскаваторов различных моделей (ЛК-0.5, ОМ-О.5, ППГ-1.5), 22 тракторов (ЧТЗ С-100, С-65, СТЗ-НАТИ), 17 компрессоров ЗЗВК-200, трех узкоколейных паровозов и 10 узкоколейных платформ, 6 шпалорезок, 11 генераторов различной мощности, 75 электомоторов, изготовить 150 кузовов для автосамосвалов, запчастей на сумму 200 тыс.руб., 1000 бензиновые цистерн, 65 автопогружателей , 325 редукторов с карданными волами, 20 передвижных домиков, поковок для линий связи, чугунного литья, произвести 200 тыс. квт/часов электроэнергии для сторонних потребителей. Общая стоимость всей продукции оценивалась в 15.720 тыс. рублей.[24]Этот перечень продукции завода говорит о его производственных возможностях и, косвенно, о степени профессионализма вольных и подневольных рабочих.

1951 год для коллектива ЦАРМЗа был успешным. Объём валовой продукции составил 24.082 тыс.рублей (122%). Выработка на один чел./день составила 103 рубля (115% к плану). В 1952г. эти показатели снизились до 21. 434 тыс.рублей. Численность заключённых работавших на заводе — 876 человек. По сравнению с 1951 г. выработка на один чел/день снизилась на 10 рублей, а число не выполнявших норму выработки выросла до 16,7 %. Заключённые особого контингента Озерлага потеряли интерес к перевыполнению норм выработок потому, что незначительное перевыполнение не давало прибавки к продовольственному пайку. Мастера и начальники цехов были лишены права устанавливать такие прибавки. Незначительное перевыполнение нормы выработки достигалось большинством заключённых за счёт значительных затрат физических сил. Поэтому учёт даже небольшого перевыполнения нормы для них чрезвычайно важно. Тем не менее, в 1951 г. производительность труда составила 131%, коэффициент использования станков — 0,88 при плане 0,85, достигнуто было снижение себестоимости продукции завода.

Этот экономический показатель хозяйственной деятельности, в совокупности с иными (прибыль, вал, рентабельность, производительность), в 50-х годах в отчётах завода встречается все чаще и чаще. Они причудливо сочетаются с отрицательными лагерными показателями хозяйственной деятельности — промоты, выработка на чел/день, дополнительный паёк, вывод на работу, туфта, категория труда… Такое сочетание — свидетельство попытки совмещения изначально несовместимых вещей: экономические механизмы управления производством и принудительный труд.

Руководство завода стремилась достичь прибыли, снижения себестоимости, рентабельности разными способами, в том числе и обращениями к сознательности заключённых, вовлечения их в социалистическое соревнование. За семь месяцев 1951 год была получена экономия 1.182 тыс.рублей за счёт увеличении выхода чугуна при плавке , сокращения припусков при поковках, использования некондиционного металла для изготовления гаек, шайб, опилок в качестве топлива на электростанции, сдачи металлического лома, внедрения в производство рацпредложений. Но наибольшая экономия была получена за счёт сокращения времени на бензозаправку автомашин и уменьшения численности административно-технического персонала завода. И сколько бы не вносил рацпредложений зэк Арутюнов, завод не мог быть процветающим. Потому что предложения зэка не касались, и не могли касаться, главного — отмены принудительного труда. Замена же вольнонаёмной охраны завода на 50% заключёнными особого контингента дало почти такой же экономический эффект, как все рацпредложения производственного характера вместе взятые. По мнению же большей части заключённых в лагерной жизни всё решали три банальных вещи — «блат, мат и туфта».

Последние дни лагерного бастиона

Вскоре ЦАРМЗ пережил чрезвычайно важное для себя событие — он приобрёл «вольную». Как известно, в 1953 году начнется демонтаж системы принудительного труда: МВД передаёт свои главки, управления строительств, промышленных предприятий в ведение других министерств. Постановлением Совета Министров №832-370сс от 18 марта 1953 г. «О передаче из МВД СССР производственно- хозяйственных и строительных организаций» ГУЖДС передано в МПС СССР. Но Ангарский ИТЛ и Тайшетский ЦАРМЗ в число этих организаций не попали. Свою «вольную» они получат годом позже: постановлением СовМина СССР от 14 августа 1954 г. за №1723 управление Ангарского строительства было передано Министерству транспортного строительства, а завод в непосредственное подчинение одному из его главков — Управлению механизации строительства.

На смену заключённым «…пришло первое большое пополнение из молодых специалистов, окончивших школы и ремесленные училища. На заводе организовывали курсы по подготовке рабочих различных квалификаций…». Это позволило сохранить прежние объёмы производства. Фактическая валовая продукция за девять месяцев 1957 г. составила 23. 297 тыс. руб. (в ценах 1955 г.).[25] Завод работал, как и в прежние годы, перевыполняя производственные планы.

Начнется и последняя в истории завода реконструкция главных цехов, котельной. Сносились старые деревянные, временные здания, благоустраивалась территория, строился новый жилой микрорайон для рабочих завода. Обновлялись технологии производства и продукция. «ЦАРМЗ» стал называться «АРМЗ», а затем просто — РМЗ, ремонтно-механический завод.

Символом запоздалого отречения от лагерного прошлого стал демонтаж заводского забора с колючей проволокой в 1964 году.

Приложения:

1. Ивкина И. У завода появились хорошие перспективы // Бирюсинская новь, 26 мая 2006 г.;

2. Сталинские стройки ГУЛАГА. 1930-1953: документы. — М, 2005. С.241.

3. Там же, С.219.

4. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР 1923-1960: справочник. — М.1998.

5. Развитие народного хозяйства Иркутской области. Статистический справочник. — Иркутск. !957г. С. 30-33

6. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, справочник.

7. А.Е.Ярлыков, воспоминания. Архив Тайшетской организации историко-просветительской «Бирюса- мемориал»

8. Петров Н. Империя ГУЛАГ. — М. Гл.12. С.

9. Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, справочник

10. ГАРФ. Ф. Р-9407сч. Оп.1сч. Д.771. Л. 17.